Ar 22 Hydref, cyhoeddodd Ken Skates, Gweinidog Trafnidiaeth Cymru, fodel cyflenwi newydd ar gyfer Gwasanaethau Rheilffyrdd Trafnidiaeth Cymru, sydd wedi dioddef yn sgil pandemig y Coronafeirws.
Bydd Llywodraeth Cymru yn dod â gweithrediadau’r rheilffyrdd dan reolaeth gyhoeddus uniongyrchol o fis Chwefror nesaf. Ond sut wnaethom ni gyrraedd y pwynt hwn, a beth mae hyn yn ei olygu?
Addewidion a heriau cynnar
Mae KeolisAmey wedi bod yn rhedeg masnachfraint gyfredol y rheilffyrdd ers mis Hydref 2018 – dyma'r fasnachfraint gyntaf i’w chaffael gan Lywodraeth Cymru.
Menter ar y cyd rhwng Keolis, grŵp trafnidiaeth o Ffrainc, ac Amey, cwmni seilwaith o’r DU, yw KeolisAmey. Mae dwy elfen allweddol i'r contract:
- darparu gweithrediadau rheilffyrdd Cymru a’r gororau drwy Wasanaethau Rheilffyrdd Trafnidiaeth Cymru (TrC); a
- datblygu cam 2 Metro De Cymru ar 'Reilffyrdd Craidd y Cymoedd'.
Cafodd perchnogaeth ar Reilffyrdd Craidd y Cymoedd ei throsglwyddo o Network Rail i TrC ym mis Mawrth 2020, gyda'r rheilffyrdd yn cael eu rhoi ar brydles i Amey Keolis Infrastructure Ltd – menter ar y cyd at ddiben arbennig a sefydlwyd i weithredu a moderneiddio'r seilwaith.
Fe wnaeth Llywodraeth Cymru gyhoeddi buddsoddiad o £5 biliwn dros gyfnod 15 mlynedd y fasnachfraint – gan gynnwys £800 miliwn ar gyfer trenau newydd, £194 miliwn i adnewyddu gorsafoedd a £750 miliwn ar gyfer seilwaith y Metro.
Caiff y contract ei oruchwylio a'i reoli gan TrC, y cwmni cyflawni trafnidiaeth sy'n eiddo i Lywodraeth Cymru.
Fodd bynnag, cafodd Gwasanaethau Rheilffyrdd TrC anawsterau cynnar – yn anad dim oherwydd tarfu ar wasanaethau’r hydref (PDF 534KB) yn dilyn Storom Callum ym mis Hydref 2018, yn ogystal ag oedi a gorlenwi.
Dywedodd James Price, Prif Weithredwr TrC, wrth Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau ym mis Ionawr 2020 y byddai’n rhaid i KeolisAmey dalu cosbau o £3.4 miliwn.
Effaith y pandemig
Mae Adran Drafnidiaeth y DU (DfT) yn cyhoeddi amcangyfrifon o ddefnydd trafnidiaeth yn ôl modd ar gyfer Prydain Fawr i fonitro effaith pandemig y Coronafeirws.
Mae sefyllfa trafnidiaeth gyhoeddus wedi bod yn drychinebus.
Ar y pwynt isaf, roedd nifer y teithwyr rheilffyrdd cenedlaethol ym Mhrydain Fawr yn 4 y cant o’r lefelau cyn y coronafeirws yn unig, ac maent yn parhau i fod oddeutu 30-40 y cant – sy’n is na'r amcangyfrifon ar gyfer gwasanaethau bysiau.
Ar 2 Gorffennaf, fe wnaeth James Price egluro i Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau y bu’r dirywiad yn niferoedd y teithwyr rheilffyrdd yn fwy nag yr oedd y Llywodraeth a’r diwydiant wedi'i ddisgwyl i ddechrau a bod hyn yn golygu, gydag ad-daliadau tocynnau yn gwaethygu’r sefyllfa, fod refeniw wedi diflannu’n llwyr.
Esboniodd effaith cadw pellter cymdeithasol a’r gostyngiad mewn lefelau gwasanaeth:
… we're carrying about 12 per cent of passengers—so, an 88 per cent reduction. The reason that we can only carry 12 or 13 per cent of passengers at the minute is that we're only running 65 per cent of trains, and that steps up again at the beginning of July to about 75 or 80 per cent of trains, when we will be able to carry around 20 per cent of normal passenger loading.
Ym mis Mawrth, cyhoeddodd Llywodraeth Cymru “hyd at £40 miliwn” i’r fasnachfraint sicrhau “gwasanaeth mwy cyfyng”. Cafodd £65 miliwn pellach ei ddarparu ym mis Mai drwy gytundeb mesurau brys – dull o gefnogi’r rheilffyrdd a gyflwynwyd gan Lywodraeth y DU yn Lloegr ac sydd hefyd wedi'i gymhwyso yn yr Alban.
Dywedodd James Price wrth Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau fod Llywodraeth Cymru yn cymryd risg lawn o ran refeniw a chost, a bod y gweithredwr yn gwneud yn union yr hyn y gofynnwyd iddo’i wneud yn gyfnewid am ffi reoli. Disgrifiodd y cytundeb mesurau brys mewn tri cham:
The first chance, or opportunity, for that to end is the end of July. The second end point is the end of October. Then, there is a legal opportunity for it to run a further three months after that, but that is the legal opportunity rather than the political opportunity at this point; i.e. there is no Welsh Government agreement for it to run past October.
Felly beth sydd wedi cael ei gyhoeddi?
Er mai’r Telegraph wnaeth dorri'r stori’n gynnar, daeth manylion y dull newydd i'r amlwg ar 22 Hydref drwy ddatganiadau gan Lywodraeth Cymru, TrC, Keolis ac Amey.
Mae'r model newydd yn cynnwys tair elfen:
- o fis Chwefror 2021, bydd cyfrifoldeb am gyflawni gwasanaethau rheilffyrdd yn cael ei drosglwyddo i is-gwmni newydd dan berchnogaeth gyhoeddus, gyda TrC fel ei unig gyfranddaliwr;
- bydd Amey Keolis Infrastructure Ltd yn parhau i reoli Rheilffyrdd Craidd y Cymoedd a cham 2 y Metro; a
- bydd “partneriaeth newydd gyda Keolis ac Amey” yn cael ei datblygu fel bod Llywodraeth Cymru a TrC yn gallu parhau i fanteisio ar eu harbenigedd wrth gyflawni ymrwymiadau’r fasnachfraint fel “tocynnau integredig, systemau trafnidiaeth ar alw, dylunio traws-foddol ac integreiddio cynlluniau rheilffyrdd ysgafn a thrwm”.
Pam dilyn y trywydd hwn?
Mae gwasanaethau rheilffyrdd ym Mhrydain Fawr wedi cael eu preifateiddio a'u darparu i raddau helaeth drwy fasnachfreintiau ers yr 1990au. Er bod adran 25 o Ddeddf Rheilffyrdd 1993 yn atal “gweithredwyr sector cyhoeddus” rhag rhedeg masnachfreintiau yng Nghymru a Lloegr, mae adran 30 yn darparu ar gyfer 'gweithredwr pan fetha popeth arall' os bydd masnachfraint yn methu.
Mae hyn yn berthnasol ledled Prydain Fawr, gyda DfT OLR Holdings Ltd (DOHL), a sefydlwyd gan Lywodraeth y DU fel ei weithredwr pan fetha popeth arall, yn gweithredu masnachfreintiau Northern a London North Eastern Railway ar hyn o bryd.
Mewn ymddangosiad byr rybudd gerbron y Pwyllgor Craffu ar Waith y Prif Weinidog ar 22 Hydref, esboniodd y Gweinidog a’r Dirprwy Weinidog, Lee Waters, eu bod yn defnyddio mecanwaith gweithredwr pan fetha popeth arall i drosglwyddo gweithrediadau i gwmni rheilffyrdd newydd y sector cyhoeddus.
Dywedodd y Gweinidog y byddai’r dull gweithredu yn caniatáu iddynt wneud trosglwyddiad gofalus, gan ddweud mai’r dewis arall fyddai’r gweithredwr yn methu a throsglwyddiad trychinebus i’r gweithredwr pan fetha popeth arall.
Esboniodd mai'r Metro yw'r rheswm dros barhad rôl KeolisAmey:
The metro is an important additional element that makes our contract with KA different to the franchises that exist across the border in England. So, whilst we've taken a similar approach, in many respects, we've got that added huge investment project—the metro—which makes our solution slightly different.
Aeth Cyfarwyddwr Seilwaith Economaidd Llywodraeth Cymru ymlaen:
… we were very conscious of the need to keep KeolisAmey, who came up with the concept design for the metro, involved in this for the duration of the project. We need to be able to rely on their expertise in the long term in order to be able to secure the metro.
Pa mor hir fydd hyn yn para, a beth fydd y gost?
Dywedodd y Cyfarwyddwr nad yw’n eglur am ba hyd y bydd y dull gweithredu hwn yn para:
We don't know when this pandemic situation will come to an end; we don't know when the suppression of passenger demand or passenger revenues will come to an end. So, we will need to maintain an arrangement where that risk is borne by the public sector until we get clarity about what the future might look like.
Er bod y Gweinidog wedi dweud na fydd rhedeg y gwasanaethau yn costio mwy na’r trefniadau cyfredol o dan y cytundeb mesurau brys, mae costau ychwanegol enfawr ynghlwm wrth gytundebau mesurau brys. Mae tua 53-54 y cant o refeniw'r gweithredwr fel arfer yn dod o brisiau tocynnau, ond mae colli cwsmeriaid yn golygu bod refeniw o £170 miliwn wedi’i golli i bob pwrpas.
Er gwaethaf rhai arbedion posibl oherwydd y bydd y cwmni newydd yn ddielw, roedd y Gweinidog a'r Dirprwy Weinidog yn blaen am gost uchel cynnal gwasanaethau ar adeg pan fo’r galw gan deithwyr ar chwâl.
Felly mae'r bil terfynol yn aneglur.
Beth am y tymor hir?
Bydd y rhai sy'n gweithio i'r fasnachfraint ar hyn o bryd yn ddiolchgar am y sicrwydd a roddwyd gan Weinidogion wrth ddweud wrth y Pwyllgor Craffu ar Waith y Prif Weinidog eu bod yn disgwyl i'r holl staff drosglwyddo i'r cwmni newydd heb newid telerau ac amodau.
Bydd teithwyr a staff fel ei gilydd yn hefyd yn croesawu ymrwymiadau parhaus i sicrhau cerbydau newydd, y Metro ac elfennau cytundebol eraill.
Fodd bynnag, mae dyfodol tymor hir y rheilffyrdd ledled Prydain Fawr yn ansicr.
Er bod gan Lywodraeth Cymru nifer o bwerau gweithredol, mae'r cyfrifoldeb am y system reilffyrdd ym Mhrydain Fawr yn parhau i fod wedi'i gadw'n ôl gan San Steffan. Yn 2018, sefydlodd Llywodraeth y DU Adolygiad Rheilffyrdd Williams i gynnal adolygiad cynhwysfawr o reilffyrdd Prydain. Gohiriwyd cyhoeddi'r Papur Gwyn, yr oedd disgwyl ei weld yn yr hydref yn 2019.
Ar 21 Medi, fe wnaeth Grant Shapps, yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, gyhoeddi y byddai Lloegr yn symud o gytundebau mesurau brys i gytundebau mesurau adfer brys dros 18 mis. Wrth wneud hynny, gwnaeth yn glir eu bod wedi'u cynllunio i ddod â system masnachfreintiau’r rheilffyrdd i ben.
Gyda chefnogaeth lawn Syr Keith Williams, dywedodd y bydd cytundebau mesurau adfer brys yn paratoi’r ffordd i gyhoeddi Papur Gwyn ar ddyfodol y rheilffyrdd yn ystod y cyfnod o 18 mis, a hynny pan ddaw cwrs y pandemig yn fwy eglur.
Bydd yr hyn sydd yn y Papur Gwyn hwnnw yn allweddol o ran gweld faint o hyblygrwydd sydd gan Gymru wrth lunio ei dull gweithredu ei hun o ran rheilffyrdd. Mae'n deg dweud y byddai hanes diweddar yn awgrymu y gallai barn a blaenoriaethau Llywodraeth Cymru a Llywodraeth y DU fod yn wahanol iawn i’w gilydd.
Erthygl gan Andrew Minnis, Ymchwil y Senedd, Senedd Cymru
